Первый портал пограничников
Объединение ПВ и МЧПВ
ГЛАВНАЯ  |  ФОРУМ  |  СЛЕНГ  | 

Авторизация  



Регистрация на форуме  

Загрузки на форуме  

Пожалуйста, сделайте папку кэша доступной для записи.

Об истории Пограничной Авиации

Об истории Пограничной Авиации

PDFПечатьE-mail

На тысячи километров протянулась государственная граница Советского Союза. Она проходит по тундре, по степям и лесам, по знойным пескам пустыни, по малодоступным таежным отрогам горных хребтов, по глади морей и берегам рек. Протянулась она нескончаемой цепью застав, морских и воздушных дозоров. На каждом километре границы, от субтропиков до северной тундры, ее охраняют верные сыны Родины — советские пограничники. В жару и стужу, в дождь и пургу, днем и ночью бдительно несут воины в зеленых фуражках свою почетную и бессменную вахту, свято выполняя клятву верности своему народу.


 
История охраны границы Советского государства ведет свое начало с 28 мая 1918 г., когда В. И. Ленин подписал декрет Совета Народных Комиссаров об учреждении пограничной охраны РСФСР, где было определено политическое, экономическое и военное значение охраны границ.
 
Пограничным войскам вменялось в обязанность пресекать контрабанду и нарушение границ, защищать территориальные воды, осуществлять надзор на пограничных реках за соблюдением правил международного судоходства, защищать население приграничных районов от нападения банд.
 
На охрану границы встали лучшие соединения Красной Армии, прошедшие под командованием легендарных народных героев В. И. Чапаева, В. К. Блюхера, Н. А. Щорса, В. И. Киквидзе, Г. И. Котовского, А. Я. Пархоменко и других большой и трудный путь в годы гражданской войны. Они принесли в пограничную охрану свой боевой опыт, славные боевые традиции.
 
Непосредственное руководство пограничной охраной возлагалось на Главное управление пограничной охраны.

 
24 ноября 1920 г. специальным постановлением Совета труда и обороны, подписанным В. И. Лениным, охрана всех границ республики от политического и военного шпионажа, экономической контрабанды и бандитизма была возложена на Особый отдел ВЧК по охране границ.
 
В организацию охраны советских границ, развитие пограничных войск большой вклад внес Ф. Э. Дзержинский. Под его непосредственным руководством как председателя ВЧК — ГПУ воплощались в жизнь важнейшие указания правительства СССР по вопросам охраны границы, была разработана первая инструкция пограничным войскам, положения которой легли в основу последующих документов, регламентирующих пограничную службу.
 
В целях совершенствования пограничной охраны Советское правительство провело ряд мероприятий. 7 сентября 1923 г. ЦИК утвердил «Положение об охране границ СССР», в котором определялись задачи, обязанности и права пограничных войск, их взаимоотношения с местными органами власти и населения.
 
Для укрепления пограничных войск квалифицированными кадрами в 1923 г. по инициативе Ф. Э. Дзержинского была создана Высшая пограничная школа.
 
В феврале 1924 г. устанавливается структура пограничных войск, согласно которой оперативное руководство и войсковое командование объединялись под единым началом. Вводилась новая система организации погранвойск — округ, отряд, комендатура, застава. Эта структура сохранилась в основном и до наших дней.
 
В трудных и сложных условиях начинали свой путь пограничные войска. Служебно-боевая деятельность их характеризовалась обострением борьбы с врагами нашей Родины буквально на всех участках государственной границы.

Впервые вопрос о создании авиации пограничных войск возник в 1923 г. Этим вопросом лично занимался Ф. Э. Дзержинский.

 
По его инициативе в пограничные войска Средней Азии было направлено несколько лучших по тому времени самолетов. Тогда же для подготовки летного состава был произведен отбор 40 слушателей Высшей пограничной школы. Это было началом зарождения авиации пограничных войск. Однако пограничные авиационные части были созданы лишь в начале 30-х годов, а до этого в основном использовались авиационные подразделения ВВС Красной Армии.
 
Авиаторы-пограничники активно помогали наземным подразделениям, обеспечивали их оружием, боеприпасами, продовольствием и водой, проводили разведывательные полеты, оказывали огневую поддержку подразделениям, ведущим операции по ликвидации банд, совершали санитарные и связные полеты в труднейших метеорологических условиях Памира и Тянь-Шаня, казахстанских степей и туркменских пустынь.
 
В результате активных действий пограничных частей, поддерживаемых авиацией, басмаческие банды в этих районах были в основном разгромлены, однако небольшим отрядам и мелким группам удалось скрыться.
 
В 20-е годы на пограничной с Таджикистаном территории действовали банды басмачей, возглавляемые Ибрагим-беком. На деньги бухарского эмира и с помощью англичан ему удалось разными путями собрать вокруг себя около 10 тыс. человек. Басмачи осаждали малочисленные красноармейские гарнизоны, нападали на отряды милиции, уничтожали советские учреждения, разрушали транспорт и телеграфную связь.
 
Весной 1931 г. трехтысячная «армия» Ибрагим-бека перешла границу со стороны Афганистана и вторглась в пределы Таджикистана.
 
Первые удары басмачей приняли на себя пограничники, подразделения войск ОГПУ. Вскоре в район боевых действий были стянуты крупные воинские силы: 79, 80, 81-й полки Туркестанской кавалерийской бригады (комбриг Т. Т. Шапкин), два полка 13-го стрелкового корпуса, из Узбекистана прибыла кавбригада Миршаропова. В самом Таджикистане к этому времени был создан национальный полк под командованием В. Г. Поздняка. Из РСФСР прилетел авиационный отряд из 25 самолетов ВВС Красной Армии. Невиданные ранее «железные птицы» наводили ужас на -суеверных басмачей.
 
Местные жители стали оказывать помощь пограничным отрядам и частям Красной Армии. Передвижение банд фиксировалось активистами отрядов добровольцев. Информация быстро передавалась в оперативные группы ОГПУ и штабы войсковых частей.
 
Обладая точными данными о передвижении банд, подтвержденными авиационной разведкой, и опираясь на поддержку дехкан, объединенные отряды пограничников и добровольцев Таджикистана и Узбекистана, части Красной Армии при поддержке авиация разбили главные силы басмачей. В ходе боев авиаторы наносили бомбовые удары и вели пулеметный огонь.
 
Таким образом, уже в период своего становления пограничная авиация оказывала неоценимую помощь сухопутным частям в их боевых действиях. Однако отсутствие у полевых командиров опыта использования самолетов при проведении боевых операций приводило к тому, что их возможности недооценивались.

 
Так, 11-й Хорезмский полк ОГПУ под командованием И. И. Масленникова в мае 1933 г. выступил против банды в 250 сабель. В полку было 114 сабель. Трудности перехода в песках, изнуряющая жара и отсутствие воды привели к тому, что из всего полка боеспособным остался лишь взвод станковых пулеметов. Люди падали от усталости. Связи не было — оба радиста были без сознания. Нужна была вода, чтобы вернуть боеспособность отряду. Изнемогая от усталости, командир полка Масленников сам взялся за ключ рации, пригодилась практика — когда-то в юности работал телеграфистом. Связался с Ашхабадом, передал свои координаты и запросил самолет для связи. Появление самолета подняло настроение людей, летчик сбросил вымпел, в котором сообщил: «Направление вами взято правильно. Бандстановище в 12—15 км». Вскоре подошел караван верблюдов с водой и другими запасами. Боеспособность отряда была восстановлена. Преследование басмачей продолжалось.
 
И хотя с басмачеством в Средней Азии вскоре было покончено, пограничники понесли при этом немалые потери. Дорого заплатил за эту победу и полк Масленникова, навсегда оставив в пустыне боевых товарищей. Среди них командир ударной группы Самохвалов, начальник штаба артиллерийского дивизиона Кравченко, инструктор политотдела Карпов. Их именами названы пограничные заставы Краснознаменного Среднеазиатского пограничного округа. «Отсутствие у командования опыта использования самолетов при проведении операций, — вспоминал впоследствии И. И. Масленников, — едва не привело к гибели людей полка и срыву боевой задачи».
 
Позднее, накопив опыт, пограничники стали решительнее использовать самолеты при проведении операций по ликвидации остатков басмаческих банд. По решению командования авиаторы-пограничники вели воздушную разведку, выполняли задания по связи, при наличии такыров * доставляли в район боевых действий поисковые группы, резервы, выбрасывали десанты, идущие на прикрытие путей отступления басмачей, перевозили раненых, доставляли боеприпасы, медикаменты, воду и продукты питания, а также фураж для коней и верблюдов. При необходимости оказывали огневую поддержку наземным подразделениям, ведущим операции по ликвидации банд.
 
Только за период 1930—1933 гг. в Средней Азии пограничники ликвидировали 66 басмаческих банд, во многих случаях с помощью самолетов.

 
Неспокойно в это время было и у границ Киргизии и Казахстана. Империалистические разведки в Синьцзяне широко использовали басмачей в своих целях. Известно, что из Кульджи и Кашгара, а также других мест английская разведка не раз посылала своих агентов в Семиречье, где они устанавливали связи с бывшими офицерами Анненкова и баями, и Фергану, где они принимали участие в руководстве разными бандитскими и подпольными белогвардейско-байскими организациями.
 
Десятки крупных банд обезвредили пограничники в Казахстане и Киргизии в те далекие годы. Так, для ликвидации басмаческого выступления Моллы Адыходжаева были предприняты широкие боевые действия, в которых приняли участие два полка ОГПУ, артиллерийский дивизион и авиационная эскадрилья Туркестанского военного округа. В результате активных действий сводного отряда при поддержке авиации основная группировка банды была разгромлена. Сам Адыходжаев впоследствии был задержан пограничниками на участке Бахтинского погранотряда и предан суду.
 
А вот пример использования самолета для поддержки пограничников, осажденных бандитской шайкой.

Группа пограничников после окончания учебы следовала из Джаркента в Лепсинск. В селе Кызыл-Агач на них напала банда бывшего царского офицера Кивлева.

 
Пограничники вместе с сельскими активистами заняли круговую оборону в здании кооператива и шесть суток отбивались от
наседавшего врага. Когда кончились боеприпасы, они наладили изготовление самодельных патронов из стреляных винтовочных гильз, вооружили допризывников пиками, изготовленными из полосового железа.
 
На станцию Мулалы были отправлены связные с сообщением о сложившейся обстановке и намерении бандитов захватить склады и семенные фонды.
 
Вскоре на помощь осажденным прилетел самолет, пилотом которого был герой гражданской войны, трижды награжденный орденом Красного Знамени В. Ф. Каминский, а его помощником И. П. Мазурук, впоследствии известный полярный летчик, Герой Советского Союза. Экипаж самолета обстрелял пулеметным огнем неприятельские позиции. Заметив выложенное бойцами во дворе сельского кооператива белое полотнище, на котором было написано «Нет патронов», авиаторы сбросили им из имевшегося на борту боезапаса пакет с патронами.
 
На следующий день самолет вновь появился над осажденными и сбросил им еще два пакета с патронами. Один из них оказался вне двора, занятого осажденными. Бандиты заметили это и усилили огонь по защитникам. Проявив отвагу, командир отделения Слесарев под прикрытием огня своих товарищей, передвигаясь по-пластунски, добрался до пакета и принес его во двор. Таким образом, защитники гарнизона полностью были обеспечены боеприпасами.
 
Защитники Кызыл-Агача проявили исключительное мужество, выдержав большие трудности осады. Их дисциплина и организованность, инициатива командира отделения Слесарева и своевременная помощь экипажа В. Ф. Каминского обеспечили успех обороны. Подошедшие маневренная группа Джаркентского погранотряда и дивизион войск ОГПУ из Алма-Аты разгромили банду Кивлева.

 
В сентябре 1929 г. в связи с обострением обстановки на Дальнем Востоке Совет труда и обороны принял постановление об усилении охраны Тихоокеанского побережья СССР за счет организации трех авиаотрядов. Формирование их предполагалось провести в Хайрюзове, Усть-Большерецке и Петропавловске-Камчатском силами общества гражданского воздушного флота «Добролет». В частях ОГПУ Дальневосточного края развернулась кампания по сбору средств на постройку дальневосточной пограничной эскадрильи имени Ф. Э. Дзержинского. В циркуляре полномочного представителя ОГПУ ДВК от 8 октября 1929 г. отмечалось, что «это ценное мероприятие является своевременным, вполне реальным и практически в ближайшее время осуществимым». Однако по ряду причин ни постановление СТО о формировании частей пограничной авиации, ни постройку эскадрильи на средства сотрудников, начсостава и красноармейцев органов и войск ОГПУ осуществить не удалось.
 
Воины границы давно мечтали о самолетах, а тем более о вертолетах, когда нужно было осматривать большие по протяженности участки, когда требовалось доставлять наряды в отдаленные районы, когда условия складывающейся обстановки диктовали необходимость доставки поисковых групп на труднодоступные направления. И вот мечта их сбылась.
 
21 июля 1932 г. на основе опыта применения самолетов ВВС принимается постановление Совета труда и обороны о создании в пограничных войсках авиационных отрядов. В ноябре того же года был утвержден план формирования авиационных частей Главного управления пограничной и внутренней охраны ОГПУ на 1932—1934 гг. В соответствии с ним к концу 1932 г. были сформированы первые отдельные авиационные отряды в Алма-Ате, Тбилиси, Ташкенте, Минске, а в 1933 г. — еще 7 авиаотрядов в городах Акмолинске, Петропавловске-Камчатском, Нагаево, Хабаровске, Казалинске, Ташаузе, Владивостоке (морской авиаотряд). К осени 1935 г. создаются авиаэскадрилья в Москве и авиаотряды в Грозном, Ростове-на-Дону, Мары (Туркменской ССР), на ст. Белая в Забайкальском пограничном округе, на Сахалине, в Иркутске, Мурманске, Архангельске, а также звено в бухте Провидения.

 
Отдельные авиационные отряды и эскадрильи состояли из 3— 4 авиазвеньев и управлялись командиром через штаб. Организационно они входили в состав пограничных округов и контролировались авиационной инспекцией отдела вооружения ГУПВО.
 
В приказе РВС СССР от 17 ноября 1932 г. за подписью К. Е. Ворошилова сказано: «Во время поездки по частям ДВО в сентябре текущего года мне был представлен впервые созданный авиадесантный мотомеханизированный отряд. В моем присутствии был проделан ряд опытных упражнений с различными техническими и боевыми средствами. Особо надо отметить успехи в методике обучения парашютным прыжкам посредством спуска со специальной вышки и из подвесных кабин, равно как и применение вполне законченных разработкой конструкций грузовых парашютов, мешков и пр. для вооружения и снаряжения десантных отрядов.

 
Эта совершенно новая область работы для первого отряда сопровождалась многими трудностями (недостаток летно-технических средств, кадров, материальная неблагоустроенность и т. д.). Эти трудности и были преодолены большевистским упорством и настойчивостью всего отряда...»

 
Далее в приказе объявляется благодарность всем бойцам, командирам и политработникам авиадесантного отряда № 3, в том числе командиру Бойцову и его помощнику по политчасти Телькушеву, за энергичное руководство отрядом.
 
Увеличение самолетного парка, масштабов использования авиации в охране границы, а также необходимость разработки документации по боевой подготовке, технико-эксплуатационной службе и материально-техническому обеспечению потребовало более квалифицированного руководства ею. С этой целью в начале 1935 г. авиационная инспекция была выделена из отдела вооружения и переформирована в авиационный отдел с непосредственным подчинением начальнику ГУПВ. На должность начальника авиаотдела был назначен комбриг Матвей Васильевич Бойцов.

 
По инициативе Бойцова и под его руководством происходило комплектование авиаотдела и авиационных частей пограничных войск летным составом и авиационной техникой, осуществлялись выбор мест дислокации и строительство аэродромов и авиагородков.
 
Комплектование авиационных частей пограничных войск летным и техническим составом проводилось за счет воспитанников школ ВВС Красной Армии, Осоавиахима, спортивных авиационных школ общества «Динамо». В 1934 г. в Харькове при 2-й объединенной пограничной школе НКВД имени Ф. Э. Дзержинского было создано авиационное отделение по подготовке летчиков, штурманов, техников. В короткий срок в школе был накоплен хороший опыт подготовки авиационных специалистов. Из числа лучших летчиков и штурманов-инструкторов отбирались кандидаты на должности командиров и начальников штабов, замполитов вновь формируемых авиационных отрядов и эскадрилий. То были воистину мастера своего дела — П. Гринев, В. Емельянов, А. Яковлев, С. Ющенко, А. Тищенко, А. Завьялов, А. Поздняков, В. Яблонский и многие другие.
 
Особое внимание уделялось профессиональной подготовке летчиков и штурманов. Им приходилось летать на предельно малой высоте, в сложных метеорологических и климатических условиях, производить посадки на ограниченные и неподготовленные полевые площадки, эксплуатировать материальную часть силами экипажей в полевых условиях. Это требовало от авиаторов-пограничников высокой летной, штурманской, тактической подготовки, умения самостоятельно принимать решения на вылет, своевременно и качественно выполнять поставленные задачи.
 
В трудных условиях приходилось работать летному составу. Самолетов не хватало, протяженность границы на участках пограничных округов составляла, как правило, несколько тысяч километров. Авиазвенья и отдельные экипажи самолетов в зависимости от оперативной обстановки базировались на полевых посадочных площадках близ пограничных отрядов, комендатур и застав. Авиаторы-пограничники вели разведку приграничных районов, осматривали контрольно-следовую полосу, во взаимодействии с поисковыми группами обнаруживали и задерживали нарушителей границы, уничтожали вооруженные банды, перебрасывали на отдаленные участки оперативные и поисковые группы, доставляли необходимые грузы в пограничные отряды и на заставы.
 
Широк диапазон использования авиации в охране государственной границы. Она нашла достойное применение на морском побережье и в пустынной местности, в горных районах и на лесисто-болотистых участках. Осваивая новые районы полетов, накапливая боевой опыт, летный состав выполнял все более сложные задачи. Постепенно определялась и конкретизировалась тактика действий при поиске нарушителей границы и наведении на них пограничных нарядов, а также при боевых столкновениях с различными бандами.
 
Специфика задач, выполняемых авиацией в охране государственной границы, предъявляла особые требования к выбору типов самолетов, имевшихся в то время в нашей стране. Наблюдение за отдельными объектами, поиск нарушителей в различное время года и нередко при самых неблагоприятных метеоусловиях, взаимодействие с пограничными нарядами, кораблями и катерами, необходимость посадки на различных участках границы — все это требовало иметь на вооружении самолеты, способные летать на малых высотах, хорошо маневрировать, садиться на грунтовые площадки и на воду.

 
С момента создания и до 1939 г. авиационные части располагали одномоторными двухместными самолетами Р-1, Р-3, Р-5, По-2 со скоростью полета до 200 км/ч и радиусом действия до 300 км, гидросамолетами МБР-2, Ш-2, «Савойя» (радиус до 400 км).
 
По тем временам это была отличная авиационная техника. Так, например, самолет Р-5 занял первое место среди лучших однотипных английских, французских, голландских самолетов-разведчиков на международном конкурсе, который проводился в 1930 г. в Тегеране. Он имел хорошее вооружение, был незаменим для наблюдений с воздуха. Машина могла садиться на сравнительно небольшую площадку. Ее возможности позволяли летать на малой высоте, откуда хорошо просматривалась контрольно-следовая полоса. С самолета можно было поддерживать связь с пограничными нарядами.
 
В этот период большое внимание уделялось боевой подготовке летного состава частей. Занятия проводились не только на основных базах, но и в свободное от работы время на полевых посадочных площадках, где экипажи базировались, выполняя служебные задания. Проверка выполнения учебного плана проводилась штабами частей и командирами звеньев по возвращении экипажей на основные базы.

 
Особое внимание уделялось летной подготовке, так как, выполняя служебные задания, летному составу приходилось работать самостоятельно в исключительно трудных условиях: производить посадки на ограниченные и подчас неподготовленные полевые площадки, эксплуатировать материальную часть без технического состава, летать в сложных метеорологических условиях, хорошо ориентироваться на местности, при этом экипаж и самолет всегда должны быть готовы к вылету. Такое положение требовало от летного состава (летчика и штурмана) высокой летной, штурманской и тактической подготовки, умения грамотно и самостоятельно принимать решения на вылет, своевременно и качественно выполнять поставленную задачу.
 
Из-за отсутствия тренажеров (в то время промышленность их не производила) в алма-атинской авиаэскадрилье была использована передняя кабина самолета У-2, поставленная на специальной установке над глубоким оврагом, на окраине аэродрома. Она оказалась исключительно эффективной при обучении летчиков воздушной стрельбе с пикирования. Все летчики, проходившие обучение на этом тренажере, отмечали, что более уверенно работали на полигоне при выполнении учебных стрельб и добивались отличных результатов. Техника пилотирования самолета для полета в облаках отрабатывалась с летчиками на тренажере «Линка».
 
Позднее, в конце 30-х годов, был разработан первый курс боевой подготовки летно-технического состава авиационных частей пограничных войск. В дальнейшем этим курсом и руководствовались командиры и штабы авиачастей при организации боевой подготовки.
 
Руководство пограничных войск и авиационный отдел уделяли пристальное внимание повышению боевой готовности и совершенствованию летного мастерства авиачастей. Так, для проверки итогов боевой подготовки за год и готовности к выполнению боевых заданий в условиях, приближенных к действительной обстановке боевого применения авиачастей, а также в целях ознакомления летного состава с главными оперативными направлениями округов осенью 1935 г. в соответствии с приказом народного комиссара внутренних дел СССР были организованы проверочные перелеты. План их, подписанный начальником Главного управления пограничной и внутренней охраны, предусматривал, в частности, включение в состав подразделения, участвующего в перелетах, от 3 до 10 самолетов, определял маршрут для каждой части (протяженностью от 600 до 1350 км), аэродромы посадки. Перелеты имели большое значение: позволяли проверить технику пилотирования летного состава, слетанность экипажей, готовность технического состава к эксплуатации и обслуживанию самолетов в условиях длительных перелетов.
 
С первых же дней своего существования авиация сразу получила признание пограничников. Она участвовала в боевых столкновениях с нарушителями границы, в проведении различных операций, оказывая неоценимую помощь пограничным подразделениям и образцовым их выполнением вписала славные страницы в свою историю.
 
Так, в декабре 1933 г. на одном из участков восточной границы командир авиационной группы К. М. Шишков получил задание во что бы то ни стало пробиться к нашим частям, находившимся в крепости, окруженной противником. Необходимо было уточнить обстановку в этом районе, разведать расположение и численность противника, выявить подходящие резервы и нанести по противнику бомбовый удар с воздуха. В очень непростых условиях задание было успешно выполнено.
 
Существенный вклад внесла авиация пограничных войск в борьбу с басмаческими бандами в песках Каракумов в середине 30-х годов. Наводя пограничников на группы бандитов с воздуха, обеспечивая наземные подразделения боеприпасами, продовольствием и водой, авиаторы способствовали не только разгрому банд, но и в определенной мере подъему морального духа бойцов.

 
Летом 1937 г. по распоряжению командования авиационные отряды 1, 3 и 4-й авиационных эскадрилий вначале сосредоточивались на базовом аэродроме в пограничной полосе, а затем каждый авиаотряд был перебазирован на аэродромы, расположенные ближе к оперативным группам наземных войск. Задача состояла в том, чтобы оказать поддержку наземным войскам, ведущим борьбу с басмачеством. Экипажи вели воздушную разведку и во взаимодействии с наземными подразделениями уничтожали бандитские группы.
 
Так, по оперативным данным, было установлено, что большая группа басмачей, хорошо вооруженных, на лошадях и верблюдах движется по направлению к границе. Вылетевший на разведку экипаж самолета в составе автора этих строк — в то время капитана, командира авиаотряда — и штурмана лейтенанта В. И. Абрамкина обнаружил эту группу на привале в 15—20 км от границы. При появлении самолета басмачи стали разбегаться в разные стороны и открыли беспорядочный огонь по самолету. Чтобы задержать банду и не дать ей уйти за кордон, экипаж сделал несколько заходов и обстрелял бандитов с пикирования из пулемета, а штурман сбросил весь запас осколочных бомб. В результате банда была рассеяна. По данным воздушной разведки, высланные командованием наземные подразделения ликвидировали банду.
 
Много неприятностей доставляли авиаторы-пограничники басмаческим бандам. Где бы ни скрывались они, летчики быстро находили их и не только наводили на них поисковые группы, но своим пулеметным огнем и бомбометанием помогали наземным войскам.
 
Однажды ночью обозленные басмачи сделали попытку напасть на аэродром, где размещался алма-атинский авиаотряд, и уничтожить самолеты. Поднятые по тревоге подразделения авиационного отряда при содействии подразделений оперативной группы наземных войск отбили попытки басмачей захватить аэродром. Но бандиты, пользуясь темнотой, скрылись. С рассветом командир авиаотряда со штурманом В. И. Абрамкиным вылетел на разведку, чтобы настичь бандитов. Видимость из-за пыльной дымки была плохая, но экипаж преградил путь бандитам, пытавшимся уйти за границу, и обрушил на них бомбовый и пулеметный удар. Подоспевшие наземные подразделения оперативной группы ликвидировали банду.
 
Надо сказать, что каждый полет в песках Каракумов был связан с большим риском. Погода там изменчива, порой сильные внезапные ветры, образующие пыльную бурю, поднимали тучи песка на огромную высоту, и видимость в это время была очень плохая — только вертикально вниз. А пыльные бури в песках нередко продолжаются по пять и более дней, и поднятая ими пыль неделями держится в воздухе. Пески безлюдны, растителъности никакой, окажись летчик один на один с этим суровым краем — мало надежды на спасение и на то, что кто-нибудь найдет. Разве наткнется случайный путник или пастух. Поэтому, вылетев на задание, летчики брали с собой неприкосновенный запас продуктов, спички, нож, топор, перевязочные материалы, аптечку и другие необходимые в аварийной обстановке вещи.
 
Сотни боевых вылетов на штурмовку врага были совершены летным составом, сотни килограммов бомб сброшены на головы врага, расстреляно десятки тысяч боевых патронов. А сколько за этим стоит подлинного героизма, смелости и отваги, умения и упорства, проявленных летчиками в борьбе с басмачеством! Сколько совершено полетов в самых сложных и трудных условиях, сколько найдено выходов из положений, казавшихся уже безнадежными!
 
Неоценима помощь авиации в борьбе с разбойничьими бандами басмачей Есенек-бая, Араз-Кокшалы и другими в песках Каракумов. Вначале басмачи очень боялись самолетов, но потом заметили, что от них можно маскироваться в зарослях саксаула, особенно в утренние и вечерние часы, когда деревья дают большую тень. Они хорошо знали район Каракумов, расположение колодцев, были привычны к большим переходам в песках. Пограничники, преследуя их, часто отрывались от своих баз и иногда по нескольку дней находились без воды и пищи. Это была изнурительная, изматывающая борьба в раскаленных песках.
 
В июне 1938 г. группа бандитов до 40 человек пыталась прорваться из Туркмен-Кала в Афганистан. В течение двух дней два экипажа самолетов искали бандитов и наконец обнаружили их в 80 км восточнее Иолотани. Боясь потерять группу, авиаторы Г. М. Соболев и А. А. Соколов, И. Л. Кононенко и Г. Н. Чесноков, чередуясь, патрулировали над бандой, пока на нее не был наведен пограничный наряд.

 
Годом раньше группе пограничников пришлось преследовать нарушителей границы в песках Каракумов. Давно иссякли продукты, фураж для коней и запас воды, создалась угроза для жизни пограничников.

 
По заданию командования на поиск пограничного наряда вылетели два экипажа — летчики И. А. Иржак и И. П. Порсин. Они упорно искали наряд, несмотря на сорокоградусную жару. В 82 км западнее города Керки экипажи нашли пограничников, которые лежали без движения на раскаленном песке, никак не реагируя на гул низко пролетавших самолетов. Авиаторы сбросили им воду в брезентовом мешке, но он разорвался при ударе о землю. Пришлось произвести посадку среди барханов. Летчики подбежали к бойцам — ни один из них не мог ни двигаться, ни говорить. Лишь боец Буханец прошептал, что они уже пятый день без воды и пищи. Оказав пограничникам первую помощь, летчики улетели на базу. А вскоре один из самолетов снова произвел посадку возле наряда, доставив ему воду, продукты, все необходимое для продолжения выполнения задания...
 
Авиаторы-пограничники участвовали в важнейших операциях борьбе с басмачеством, по задержанию нарушителей границы, несли свою вахту в небе, на морских и сухопутных участках, помогая пограничным кораблям и нарядам охранять неприкосновенность советских границ. Эта боевая деятельность нашла высокую оценку командования. В ноябре 1938 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР шестьдесят три человека летно-технического и красноармейского состава авиации пограничных войск были награждены орденами и медалями. Среди них В. П. Филиппов, В. В. Емельянов, В. И. Сердюков, С. И. Тавгень, В. И. Труфанов и другие. Прославились отличной службой, инициативой, мужеством и выдержкой авиаторы-пограничники Шишков, Завьялов, Аряев, Трипольский, Сенин, Енин, Кузнецов, Панов и многие другие.

 
Одним из тех, кто стоял у истоков авиации пограничных войск, был полковник А. А. Разоренов. В августе 1937 г. он был назначен начальником авиационного отдела Главного управления пограничной и внутренней охраны НКВД СССР и активно способствовал тому, чтобы с каждым годом возрастала роль авиации в охране границы. Экипажи все чаще несли службу непосредственно в пограничных отрядах, выполняя дозорно-разведывательные полеты вдоль линии границы и над ближайшими тыловыми участками и обеспечивая постоянную связь подразделений с командованием и штабами частей. Командование и офицеры служб отрядов и комендатур практиковали осмотры своих участков с самолетов.
 
В 30-е годы была сделана попытка использовать в охране границы самолеты связи. В указании Главного управления при этом подчеркивалось, что важные пограничные происшествия и инциденты, особенно боевые столкновения на границе, требуют немедленного прибытия на место старшего начальника для организации и проведения ответственных мероприятий.
 
В качестве средства решения этой задачи как раз и определялся самолет связи, на который также возлагались несение дозорной службы, доставка боеприпасов, пограничной почты и др. С учетом большой удаленности авиачастей от расположения пограничных отрядов и комендатур предусматривалось введение в штаты пограничных отрядов экипажей самолетов связи в составе летчика, техника и моториста.

 
Серьезные изменения в организационно-штатной структуре пограничной авиации произошли в 1939 г. Приказом народного комиссара внутренних дел СССР все авиационные части пограничных войск были сведены в отдельную авиационную бригаду в составе десяти отдельных авиаэскадрилий 12-самолетного состава и двух гидрозвеньев 3-самолетного состава, а также трех окружных авиаремонтных мастерских (в Москве, Алма-Ате и Хабаровске). В связи с этим авиаотряды переформировались по новым штатам по прежнему месту дислокации, за исключением Киевского, Тбилисского, Грозненского, Ростова-на-Дону, на ст. Бе-лая, Иркутского, Мурманского авиаотрядов, которые были расформированы. Подверглись расформированию также авиаотделение Харьковской пограничной школы имени Ф. Э. Дзержинского с учебной эскадрильей и авиаотдел Главного управления пограничных войск. Личный состав авиаотдела ГУПВ был передан на комплектование пограничных войск. Минская авиаэскадрилья перебазировалась в г. Коктебель (Крымский пограничный округ). Приказом определялось «Положение об отдельной пограничной авиабригаде войск НКВД». Командир авиабригады одновременно являлся помощником начальника пограничных войск по авиации, ему подчинялись все морские и сухопутные пограничные авиачасти.
 
Формирование отдельной авиабригады закончилось к осени 1939 г. В ее состав вошли штаб, политотдел, отделение кадров, метеослужба, службы связи, штурманская, технико-эксплуатационная, материально-технического обеспечения авиачастей и др.
 
Бригада взяла на себя руководство всеми службами, боевой. подготовкой авиачастей, комплектованием их личным составом, самолетным парком.
 
Командиром авиабригады — помощником начальника погранвойск НКВД СССР по авиации был назначен автор этих строк, к тому времени полковник, начальником штаба — майор А. И. Зиновьев, военкомом — полковой комиссар С. С. Крышан, помощником командира по технико-эксплуатационной службе — военный инженер 1 ранга Н. М. Сергеев, помощником командира по материально-техническому снабжению — полковник Д. П. Филатов. Штаб авиабригады дислоцировался в подмосковном городе Быково, где имелся аэродром, закрепленный решением правительства за НКВД.

 
Закончив формирование авиабригады, работники штаба в конце 1939 г. приступили к перевооружению авиачастей. В напряженной международной обстановке тех лет решение об оснащении авиачастей новыми самолетами было важным и своевременным. Промышленность прекратила выпуск устаревших конструкций самолетов Р-5, МБР-2 и По-2, которые состояли на вооружении авиачастей погранвойск, и приступила к изготовлению более совершенных по тому времени самолетов.
 
Для замены самолетного парка по заявке Главного управления погранвойск от промышленности в авиационные части стали поступать самолеты СБ — скоростной бомбардировщик, Р-10 — скоростной разведчик, МБР-2 с мотором АМ-34 — морской ближний разведчик и учебный самолет УТИ-4. Именно эти модели выбрали пограничники. Помимо высоких летно-технических данных эти самолеты были оснащены радиооборудованием, что повышало их эффективность в выполнении задач охраны границы. Экипажи, находясь в воздухе и просматривая приграничную полосу, могли держать радиосвязь с любым командным пунктом.

 
Самолеты распределялись по границе следующим образом. Авиачастям, несущим охрану морских границ, даны были двухмоторные самолеты СБ. Такие же самолеты получили части, охранявшие границу в пустынной местности (Туркмения, город Л\ары) в тайге (город Нерчинск). На этих участках особенно требовалась гарантия безопасности полетов, и двухмоторные самолеты СБ обеспечивали ее. При отказе в полете одного мотора летчик мог совершать полет до ближайшего аэродрома на другом моторе.

 
В авиачасти, охранявшие сухопутные границы с базированием в Алма-Ате, Гродно, Ташкенте, а также в Быково в 1-ю отдельную авиаэскадрилью даны были самолеты Р-10. На них переучивали молодой летный состав, прибывший на пополнение из школ ВВС Красной Армии. Эти самолеты использовались также для тренировки инспекторского состава Управления авиабригады и для проведения сборов командиров и заместителей командиров авиачастей, которые, как правило, проходили ежегодно в Быково. Кроме того, все части были укомплектованы самолетами Ли-2.
 
Следует сказать, что летный состав принял новые самолеты очень хорошо и охотно летал на них, особенно на СБ. Переучивание на СБ проводилось на учебно-тренировочном самолете СБ с двойным управлением. Для переучивания на Р-10 авиабригада получила несколько самолетов УТИ-4 (учебно-тренировочный истребитель И-16).

 
Штаб разработал специальную программу переподготовки летного состава. Требования предъявлялись жесткие. Не допускалось перескакивания в упражнениях по летной подготовке, поддерживалась строгая дисциплина. Несмотря на интенсивность учебного процесса, в частях не отмечалось летных происшествий. Штаб авиабригады внимательно следил за ходом переучивания, офицеры штаба часто выезжали на границу для оказания практической помощи в освоении новой техники. Удалось добиться хорошего знания личным составом материальной части, отработки всех упражнений по учебно-боевой подготовке. Все это очень пригодилось в дальнейшем, в годы Великой Отечественной войны.
 
В ноябре 1939 г. для оперативного использования самолетов на участке Украинского пограничного округа была сформирована 11-я авиационная эскадрилья в городе Броды. Позднее она была перебазирована на о. Сааремаа (Эзель). Эта эскадрилья получила на вооружение двухмоторные самолеты СБ.
 
Накануне Великой Отечественной войны руководство пограничных войск приняло целый ряд мер по совершенствованию использования авиации в охране рубежей нашей Родины, повышению боевой готовности частей. В августе 1940 г. была утверждена Инструкция по взаимодействию морских частей в охране государственных границ СССР. В сентябре—ноябре командование авиабригады осуществило проверку боевой и политической готовности всех авиационных частей погранвойск. Учитывая обострение обстановки на границе, начальник пограничных войск в приказе от 7 декабря 1940 г. «О задачах боевой подготовки» потребовал от авиации постоянной готовности к действиям в составе эскадрилий отдельными звеньями и самолетами для выполнения боевых задач на границе в сложных условиях (в облаках, на низких высотах и т. д.), к маневру в условиях частой смены аэродромов, ведению борьбы с парашютными и морскими десантами противника. Все это способствовало выработке высоких боевых качеств летного состава авиационных частей пограничных войск.
 
Таким образом, созданные в 30-е годы авиационные части пограничных войск явились важным средством обеспечения надежной охраны и защиты границ нашей Родины. Благодаря мероприятиям советского руководства в предвоенные годы неуклонно росла техническая оснащенность авиационных частей, совершенствовались их структура, формы и способы охраны и защиты границы. Накануне Великой Отечественной войны отдельные авиаэскадрильи представляли собой мобильные боевые подразделения, способные выполнять задачи по защите социалистической Родины. Наступила весна 1941 г. В авиачастях шла повседневная служба по охране государственной границы и интенсивная учебно-боевая подготовка по освоению новой материальной части всем личным составом.
 
В соответствии с планом штаба авиабригады намечалось провести две инспекторские проверки каждой части: первую проверку — ранней весной, вторую — осенью, когда будет заканчиваться летный курс учебно-боевой подготовки.
 
Первая инспекторская комиссия с 16 мая по 19 июня проверила боевую подготовку и несение службы на границе в авиачастях, дислоцированных в Средней Азии. Проверка дала вполне удовлетворительные результаты. Учебно-боевая подготовка и освоение новых самолетов проходили успешно, летных происшествий в частях не было. Если какие-то дисциплины оказывались слабо усвоенными, офицеры инспекторской службы сами проводили занятия с личным составом частей.

 
Закончив инспектирование трех авиачастей, комиссия 19 июня возвратилась в Быково и через неделю должна была вылететь на инспектирование других авиачастей.
 
Неспокойным было то время, неспокойной граница. Из авиационных частей, охранявших западные участки, стали все чаще поступать тревожные донесения. Службу приходилось нести почти без отдыха, на износ работали и люди, и авиационная техника. Агентура фашистской Германии, буржуазные националисты Прибалтики лезли через границу. Все чаще и чаще стали «сбиваться» с курса и залетать в наши территориальные воды немецкие самолеты. Об этих нарушениях границы сообщали командованию летчики 11-й отдельной авиаэскадрильи пограничных войск.
 
При очередных вылетах на охрану балтийской границы экипажи заметили, что немецкие торговые суда стали спешно покидать наши порты. Не укрылось от опытного взора авиаторов-пограничников и то, что при появлении советских самолетов на флагштоках судов быстро сменили фашистские флаги на шведские. Не понимая, для чего это делается, решили все-таки доложить командованию. Поняли лишь на следующий день, когда Краснознаменный Балтийский флот был поднят по тревоге...

 
 
====================
* Такыр — равнина слежавшегося и затвердевшего от засухи солончака.
 

На форуме

Пожалуйста, сделайте папку кэша доступной для записи.

Похожие статьи

   
|
Суббота, 03. Декабрь 2016 || Designed by: LernVid.com |
Яндекс.Метрика